Nava Lara, despre care Info Sud-Est a arătat în exclusivitate în iunie 2025 că ocolește sancțiunile UE și SUA prin Portul Constanța, este acuzată de OFAC (Oficiul pentru Controlul Activelor Străine al Trezoreriei SUA) că ajută la finanțarea teroriștilor Hezbollah. Ea este blocată în Turcia de peste o lună.
Lara a adus de mai multe ori containerele aparținând flotei de stat a Iranului în România, în timp ce Autoritatea Vamală Română afirma într-un răspuns oficial pentru Info Sud-Est din 2025 că nu știe ce mărfuri intră în port.
În 10 ianuarie, nava de mărfuri Lara, care venea din Alger, a ajuns în Istanbul, la ora 23:11.
De-acolo, Lara urma să plece spre Portul Constanța, conform site-urilor de specialitate care urmăresc în timp real traseele navelor. Însă nava nu a mai părăsit portul din Istanbul, unde se află și în prezent, conform site-urile de trafic maritim.
O lună mai târziu, în 10 februarie, OFAC a anunțat că Lara a devenit ”bun blocat” în baza impunerii sancțiunilor americane. Concret, Trezoreria SUA acuză nava sub pavilion Saint Kitts și Nevis că era folosită de firma Sea Surf Shipping Limited pentru transportul de îngrășăminte în valoare de milioane de dolari, din Iran în Turcia, declarând în mod fals că marfa provenea din Oman.
Ce spune Trezoreria SUA
Potrivit OFAC, rețeaua folosea compania Platinum Group International Dış Ticaret Limited Şirketi, cu sediul în Turcia, pentru a intermedia exportul mărfurilor care constau în îngrășăminte de milioane de dolari, ale căror documente de transport erau falsificate pentru ca marfa să pară că provine din Oman.
Prin această schemă, sancțiunile asupra exporturilor din Iran erau fentate și, în același timp, se produceau bani cash pentru teroriștii Hezbollah, arată Trezoreria SUA.
Platinum Group a fost înființată în august 2024 de cetățeanul turc Murat Aslan, cu un capital de 30 de milioane de lire turcești, conform nordicmonitor.com.
Din rețea făcea parte și societatea Sea Surf Shipping Limited, cu sediul tot în Turcia (proprietarea navei Lara, sub pavilion Saint Kitts și Nevis) și care transporta mărfuri supuse sancțiunilor, ca parte a unui lanț maritim mai amplu legat de Forța Quds a Corpului Gardienilor Revoluției Islamice (aripa cea mai dură, aflată în directa subordonare a Ayatollahului Khameni) și de omul de afaceri sirian Abdul Jalil Mallah, afiliat Hezbollah.
Încărcătura de îngrășăminte a fost încărcată pe nava Brilliance, sub pavilion Panama, deținută de compania Brilliance Maritime Ventures S.A., cu sediul în Panama, despre care Trezoreria a declarat că făcea parte dintr-o flotă administrată anterior de Gardienii Revoluției, prin Quds, și interese afiliate Hezbollah.
OFAC arată că întreaga operațiune a fost coordonată de Ali Qasir, membru al echipei financiare a Hezbollah cu sediul în Iran, care a colaborat cu o rețea de facilitatori sancționați din regiune, între care:
- Samer Kasbar, directorul companiei-paravan Hokoul SAL Offshore, afiliată Hezbollah;
- Omul de afaceri sirian Yaser Husayn Ibrahim
- Andrey Viktorovich Borisov (cetățean rus), care a activat din Moscova împreună cu compania comercială turcă Mira İhracat İthalat Petrol, asociată Hezbollah, pentru a procura arme și a transporta mărfuri, conform Trezoreriei SUA.
Nordic Monitor notează că prin desemnarea firmelor turcești și a companiilor de transport maritim implicate, Washingtonul a semnalat că teritoriul Turciei și registrul său comercial sunt din nou exploatate de rețele sancționate pentru a spăla fluxuri comerciale, a transporta bunuri restricționate și a masca originea exporturilor iraniene.
Lara în Portul Constanța
Info Sud-Est a arătat în exclusivitate în iunie 2025 cum, după ce flota maritimă a Iranului a intrat sub sancțiunile Uniunii Europene pentru că transporta drone pentru Rusia, containerele iraniene cu mărfuri au continuat să intre în Portul Constanța, pe nave sub alt pavilion.
Înainte să ajungă în portul românesc, acestea se întâlneau cu vapoarele iraniene aflate sub interdicție, în diferite porturi, cel mai frecvent în Turcia, arată o investigație Info Sud-Est (ISE).
Reporterii ISE au urmărit atunci traseele mai multor nave și circuitul documentelor în cadrul procedurii de import / vamă mai bine de jumătate de an:
Navele cu containerele din Iran intră de fiecare dată în același terminal din Portul Constanța (SOCEP), mărfurile sunt intermediate de aceeași companie din România (Etamad Grup Sea and Land Transport), iar Autoritatea Vamală Română a declarat pentru ISE că nu deține informații despre mărfurile intermediate de societate.
Încă din 2019, ISE a arătat cum un cargou iranian care se afla sub sancțiunile impuse de Statele Unite ale Americii (OFAC), pentru că era suspect că transportă arme pentru Armata Iranului și gruparea sa paramilitară, Gardienii Revoluției, a intrat în Portul Constanța și a descărcat la una dintre danele operate de firma SOCEP.
Nava “Shahr E Kord” era deținută de compania iraniană de transport maritim (Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL), care a intrat pe lista de sancțiuni ale SUA, impuse Teheranului după ieșirea din acordul nuclear, în anul 2018.
De-atunci și până în noiembrie 2024, cel puțin trei nave iraniene identificate de ISE (Shiba, Daisy și Azargoun), care se aflau sub sancțiuni americane, au adus marfă constant în Portul Constanța, intrând în același terminal SOCEP și fiind intermediată de aceeași companie, Etamad Grup Sea and Land Transport.
Lucrurile s-au schimbat după 18 noiembrie 2024, atunci când și UE a impus sancțiuni împotriva companiei naționale de transport maritim a Iranului IRISL, pentru că navele sale sunt implicate în transportul de drone în numele forțelor navale ale Corpului Gardienilor Revoluției Iraniene.
Containerele iraniene au continuat să intre în Portul Constanța, însă aduse de alte vapoare, sub pavilionul altor țări (ex: transporturile din 9-10 ianuarie – nava Lara, pavilion Saint Kitts and Nevis, 17-23 aprilie – tot nava Lara și 23-24 iunie – nava Atlantic Harmony, pavilion Hong Kong).
Multe dintre containerele aflate pe nave aveau inscripția IRISL ștearsă sau vopsită, însă chiar și așa, a rămas lizibilă pe containerele din cel mai recent transport, urmărit de ISE în 23-24 iunie. Nu în ultimul rând, conform orarului de intrare a navelor în terminalul SOCEP, din 9 ianuarie 2025, consultat de reporteri, în dreptul navei Lara figurează indicele aferent Hafiz Darya Arya Shipping Company (HDSL, HDASCO sau HDS Lines), o subsidiară a companiei naționale maritime iraniene IRISL, aflată de asemenea sub sancțiuni UE și SUA.
Pe de altă parte, manifestul întocmit pentru intrarea navei Lara în Portul Constanța, consultat de ISE, arată în dreptul ”Freight Manifest Carrier” compania iraniană HDSL.
- Sintagma Freight Manifest Carrier se referă la transportatorul care deține sau gestionează manifestul de marfă pentru o anumită încărcătură.
- Manifestul de marfă este documentul principal al unui transport, care conține detaliile tuturor mărfurilor care se află pe o navă în timpul unui tranzit. Manifestul este ”fotografia” de ansamblu a încărcăturii navei și este folosit de inspectorii vamali în timpul verificării mărfurilor atunci când ele ajung în port.
Lara – Transportul din 9-10 ianuarie 2025
Lara – Transportul din 17 aprilie 2025
Atlantic Harmony – Transportul din 23-24 iunie 2025
O investigație a publicației maritime de specialitate Lloyd’s List, semnată de analistul de risc maritim Tomer Raanan, a arătat în 17 noiembrie 2023 modul în care proprietarul unui restaurant modest din sudul Londrei a devenit paravanul unei flote de tancuri de gaze învechite, folosite pentru a transporta propan și butan iranian sancționat în valoare de sute de milioane de dolari. Citește investigația aici.
O altă investigație, publicată în 27 iunie 2025 de site-ul de afaceri și știri economice Market Place, arată cum ”flota din umbră”, un grup de nave-cisternă folosite de entități precum Iranul și Rusia pentru a vinde petrol pe piața globală în ciuda sancțiunilor occidentale, este în creștere. Aceste nave operează adesea într-o zonă legală gri și constituie acum un procent impresionant de 17% din toate navele-cisternă internaționale la nivel mondial, conform unui raport Allianz citat de Market Place.
Aceste nave din umbră, mai arată investigația, utilizează frecvent tactici înșelătoare. De exemplu, ele falsifică GPS-ul pentru a pretinde că încarcă petrol într-un port irakian, când de fapt sunt în Iran. Transportă documente de asigurare false și își transferă încărcătura de la o navă la alta, doar pentru a deruta pe oricine le-ar monitoriza prin satelit.
Elisabeth Braw, cercetător senior la Atlantic Council citat de Market Place, spune că aceste nave sunt în stare proastă de funcționare:
- „Sunt adesea vechi”, a spus ea. „Ar trebui să fie dezasamblate. O navă veche, prost întreținută, prezintă riscuri semnificative de accidente și incidente, la fel ca o mașină veche”. Citește investigația integrală aici.
Este și cazul navei Lara care ajunge deseori în diferite porturi (cel mai frecvent în Turcia sau Libia) în aceeași zi și aproximativ aceeași oră cu nave iraniene sub sancțiuni. Din porturile respective, Lara a ajuns de mai multe ori în Constanța unde a descărcat marfă.
Lara, arestată pentru zeci de deficiențe la bord
După intrarea în vigoare a sancțiunilor UE împotriva flotei de la Teheran, navele iraniene Shiba și Elyana s-au întâlnit cu nava Lara în Portul Haydar Pasha (Turcia), iar de-acolo Lara a plecat încărcată cu containere spre Portul Constanța, unde a fost arestată în 12 ianuarie.
Conform portalului de specialitate vesseltracker.com, Lara a fost arestată pentru 32 de ”deficiențe grave”: un număr semnificativ de certificate și documente esențiale ale navei nu erau valabile și au fost identificate mai multe probleme la evidența orelor de odihnă și lucru ale marinarilor, probleme la siguranța navei, sistemul de urgență, instruirea și calificarea personalului etc. Cu toate acestea, nava a fost eliberată și a plecat din Portul Constanța în 18 ianuarie.
Reprezentanții SOCEP au transmis, la solicitarea ISE, că în statul român există autorități care sunt responsabile să controleze aspectele semnalate de reporteri:
”Conform procedurilor și modalităților de lucru din Portul Constanța, există o serie de autorități care au responsabilități și competențe în a accepta navele și mărfurile inclusiv cele din containere în Portul Constanța. Cu privire la informațiile din text, vă informăm că multe dintre acestea sunt inexacte și incomplete, dar nu este scopul nostru de a le indica și a le comenta”, a transmis societatea printr-un apel telefonic. Persoana care a sunat de pe numărul de telefon afișat pe site-ul oficial al SOCEP a refuzat să se prezinte.
Reporterii au insistat să indice inexactitățile la care face referire, însă persoana care s-a recomandat ca fiind ”reprezentantul SOCEP” a transmis că nu vrea să mai facă alte comentarii.
Reprezentanții Etamad nu au transmis un punct de vedere la solicitarea ISE până la publicarea acestui articol.
Autoritatea Vamală spune că nu știe ce mărfuri ajung din Iran în Portul Constanța
Info Sud-Est a întrebat Autoritatea Vamală Română (AVR), referitor la investigația de presă de vara trecută, câte controale a efectuat Vama Constanța în perioada 2020-2025 la mărfurile aduse de agentul Etamad Grup Sea & Land Transport SRL în Portul Constanța.
AVR nu a răspuns atunci referitor la numărul controalelor efectuate asupra mărfii venite în containtere iraniene, dar a transmis că societatea intermediară nu depune declarații vamale prin sistemul electronic deținut de instituție, astfel că nu deține informații cu privire la mărfurile intermediate de societate:
- ”(…) facem precizarea că, nefiind un operator economic care depune declarații vamale prin intermediul sistemelor electronice deținute de autoritatea vamală, nu deținem informații cu privire la mărfurile pentru care societatea în cauză a asigurat diferite servicii (de transport/expediție, etc.)”.
Însă surse ISE din Autoritatea Vamală Română, Vama și Portul Constanța au explicat faptul că fiecare transport este înregistrat în vamă de către firma de shipping, în cazul de față Etamad, iar ulterior un comisionar vamal întocmește declarația vamală, după documentele transmise de importator.
- Notă: Comisionarii vamali sunt angajați de agenții economici pentru a se ocupa de toată birocrația tranzacțiilor. Ei sunt intermediarii între autoritățile statului și proprietarii mărfurilor și întocmesc toate documentele necesare pentru ca marfa ajunsă în port să fie vămuită și să treacă de control, apoi să plece către destinatarul final.
Altfel spus, AVR și Vama Constanța nu au cum să nu dețină informații despre marfa intermediată de Etamad, au mai explicat sursele citate:
- ”Nu. Exclus. Manifestul depus cuprinde numele expeditorului, numele destinatarului, seria containerului, felul de marfă, containerele ș.a. În momentul în care sosește nava, agentul de shipping (adică Etamad, n.red.) depune o sumare de intrare, prima care se prelucrează informatic și conține aproximativ aceleași date ca manifestul de descărcare”, au explicat surse din AVR pentru ISE.
- ”(…) Deci societatea intermediară are obligația să depună manifestul pentru registrare luare în evidență. După efectuarea controlului de sosire a navei ia manifestul și îl depune în vamă pentru a înregistra mărfurile. La vămuire vine destinatarul mărfurilor și depune documentele la comisionari. Manifestul se depune de către agenția de shipping a navei (în cazul de față Etamad, n.red.) la biroul vamal, să îl înregistreze”, au explicat surse din Portul Constanța pentru ISE.
Vama din Portul Constanța scanează sub 2,3% din containere într-un an
Am întrebat atunci și câte scanere funcționează în Vama Constanța, care este capacitatea lor și câte containere au fost scanate din 2020 în prezent, defalcat pe fiecare an în parte.
AVR a transmis la vremea aceea că în Vama Constanța și Agigea funcționează un sistem fix de scanare destinat containerelor și autovehiculelor.
- ”La nivelul birourilor vamale de frontieră Constanța Sud și Constanța este operațional din anul 2005 un sistem fix de scanare destinat containerelor și autovehiculelor. Acesta va fi înlocuit până la sfârșitul lunii octombrie 2025 cu un sistem modern de scanare, în vederea detectării bunurilor nedeclarate, contribuind la combaterea contrabandei, fraudei vamale și/sau fiscale. combaterii contrabandei, fraudei vamale și/sau fiscale”.
AVR a mai transmis că acest sistem are capacitatea de procesare de aproximativ 15 trailere/containere pe oră. De precizat că numărul containerelor care au tranzitat Portul Constanța în 2024 a fost de aproape 600.000. Din acestea, conform informațiilor furnizate de Autoritatea Vamală, doar aproximativ 13.000 au fost scanate, adică sub 2,5%. Citește răspunsul integral al AVR aici.
Ne bucurăm că ne citești!
Dacă vrei să ne și susții:
