Farul Genovez, un dar al britanicilor pentru Constanța Veche

GRECI, ROMANI, BIZANTINI, GENOVEZI, OTOMANI

Farul Genovez, ridicat în Kustendje-ul otoman la mijloc de secol XIX, de firma britanică Danube & Black Sea Railway and Kustendje Harbour Limited, având ca șef de lucrări un inginer francez de origine armeană, pe numele său Artin Aslan, poate spune povestea unei Constanțe fascinante, epuizată și, în egală măsură, îmbogățită de zecile de naționalități ce au călcat pe țărmul Tomisului.

Privind spre orizonturi marea, mintea îți fuge iute și imaginația o ia razna. Privind acolo, în locul de unde au venit de-a lungul vremurilor, cu ambarcațiuni mai vechi, mai moderne sau mai șubrede, grecii, romanii, bizantinii sau otomanii, un gând îți străfulgeră capul. Cu siguranță, toți aceștia, înainte să atingă țărmul necunoscut al vechii cetăți, vedeau, înainte de toate, licărirea focului susținut de seu de animale, reflectat în oglinzi atent așezate, ce țâșnea din farul vremii, proptit pe înălțimile țărmului. Cu siguranță, aceeași licărire l-a întâmpinat și pe marele poet latin Publius Ovidius Naso, aflat pe corabia ce-l aducea în împovorătorul exil, la Tomis.

Farul a ghidat cu grijă, secole la rând, pe cei ce au venit de pretutindeni și sunt astăzi eroi principali ai istoriei Constanței.

FARUL, GENOVEZII ȘI DRUMUL MĂTĂSII

Când otomanii încă nu călcaseră pe pământurile vechiului continent Europa, în secolul al XIII-lea, în antica cetate a Tomisului debarcau galerele genovezilor. Această nație italică avea să domine, pentru o bună perioadă de vreme, bazinul Pontului Euxin.

Navigatori iscusiți și negustori înnăscuți, italicii genovezi cunoșteau secretul acelei vremi: controlai Drumul Mătăsii, pe care circulau cele mai multe și mai felurite mărfuri prin lume, conduceai negoțul și prosperai în tot. Iar Drumul Mătăsii trecea prin Marea Neagră, ca mai apoi să intre spre Occident prin țărmul românesc și gurile Dunării. Astfel, controlul asupra litoralului Pontului Euxin le asigura dominarea negoțului mondial.

Moncastro (Cetatea Albă), Licostomo (Chilia), Caladda (Galați), San Giorgio (Giurgiu) sau Constanța erau puncte cheie, colonizate de genovezi, de unde controlau atent această formă de globalizare antică: Drumul Mătăsii.

Aceștia au scris pagini importante din istoria vechii cetăți a Tomisului, însă, cu siguranță, cel mai important simbol rămas în memoria constănțenilor este Farul, o mărturie la fel de vie a continuității latine a acestor meleaguri.

Pe la 1300 genovezii ridicau, din piatră, un far ce avea să le poarte pe umeri legenda la Constanța până în zilele noastre.

CONSTANŢA BRITANICĂ. FARUL E UN DAR AL SUPUŞILOR REGINEI VICTORIA

Când au debarcat pe cheiul prăpădit din piatră şi lemn de la Kustendje, venind dinspre Sulina, într-o zi tomnatică încă însorită a anului 1855, consulul britanic şi cei câţiva englezi care îl însoţeau nu au găsit nimic pe ţărm. Nicio casă, nicio biserică, nicio clădire din piatră mai acătări.

Abia plecaseră rămăşiţele trupelor franceze, decimate de holeră şi care îşi îngropaseră morţii chiar pe faleza înaltă. Rămăseseră în picioare destule cruci, din lemn, iar britanicii nu aveau cum să nu constate că vechiul port nu era tocmai un oraş ci, mai degrabă, o ruină. Citiseră cu interes, mai demult, un deceniu în urmă, la 15 noiembrie 1845, un editorial în „The Economist” care le atrăgea atenţia că, dacă Imperiul lor avea de gând să scape de spectrul foametelor succesive, trebuie să găsească soluţii de a prelua imensele rezerve neexploatate de la gurile Dunării.

Războiul Crimeei, acum încheiat, sleise ultimele rămăşiţe de prosperitate ale provinciei dobrogene, devastate de războaiele periodice dintre ruşi şi otomani, de jafurile crunte şi de retragerea în masă a puţinilor locuitori care mai vieţuiau în zonele mai ferite. Abia vreo 3000 de suflete mai vieţuiau în Kustendje, majoritatea turci şi tătari, apoi destul de mulţi greci, armeni, bulgari şi evrei. Şi câţiva români, puţini.

Britanicii au privit şi vechiul far, din piatră, aşezat pe ţărmul pustiu, fără mirare: era un instrument de navigaţie modest, vechi, amplasat fericit dar neavând posibilitatea de a ajuta prea mult pe timp de furtună sau de noapte micile caice otomane care acostau pe cheiul putred.

Echipa de britanici, ambiţioasă, a parcurs în câteva zile puţinele uliţe ale târgului, au bătut la picior coasta accidentată şi înaltă şi au discutat şi desenat tot timpul. Erau în dilemă şi aveau de gând să se decidă repede: de la Dunăre, din micul port Cernavodă, să lege Marea Neagră cu un canal navigabil sau cu o cale ferată? Francezii, în războiul ce tocmai se încheiase împotriva Rusiei, pietruiseră un drum între Cernavodă şi Constanţa pentru a mări viteza de deplasare a carelor cu trupe, arme, muniţii, alimente şi soldaţi care plecau de la Marea Neagră spre Crimeea şi, acum, spre casă.

Un an şi jumătate mai târziu, în 1857, o altă echipă de londonezi, de la firma inginerilor Liddell&Gordon, a ajuns la Constanţa. Bătuseră la picior, vreme de câteva săptămâni, şoseaua franceză şi acum erau lămuriţi. Vroiau o cale ferată şi un port nou, modern, la Marea Neagră. Cei doi asociaţi şi-au publicat şi impresiile, într-o carte care apărea la Londra şi care, pentru prima dată în epoca modernă, prezenta micul oraş de la malul mării: „Proposed Railway Between The Danube And The Black Sea. From Tchernavoda To Kustendjie And The Free Port Of Kustendjie”. Era în interesul strategic al Marii Britanii ca exportul de cereale din Provinciile dunărene să ajungă pe piaţa Imperiului pentru a se evita anii de foamete, precum aceia de un deceniu mai înainte, din Irlanda. Inginerii au analizat nivelele istorice ale inundaţiilor anuale ale Dunării şi au constatat că valea Carasu se alimenta mai ales din apele din inundaţii. Dacă se îndiguia, cu bani puţini, la Cernavodă, se putea construi o cale ferată în mod puţin costisitor şi foarte rapid, pe fundul văii desecate.

Bunul sultan Abdul Medjid, care fusese apărat cu străşnicie de atacurile Rusiei, a semnat firmanul prin care concesiona construirea căii ferate şi a fost de acord să dea în folosinţă terenuri în micul oraş de la malul mării, pentru a fi folosite de britanicii excentrici. La fel de repede, la Camera de Comerţ a Londrei se înscria noua firmă Danube & Black Sea Railway and Kustendje Harbour Limited, cu un capital de 300 ooo de lire sterline. Şeful proiectului, inginerul John Trevor Barkley, a venit imediat la Constanţa, împreună cu o mică colonie de insulari: pentru prima dată în istoria ei milenară, provincia dintre Dunăre şi Mare era, acum, locuită şi de britanici.

Barkley a conceput ridicarea unui cartier în stil colonial, cu case din piatră, New Town, aşa cum erau construite pretutindeni în Imperiu, pe continentele african şi asiatic. Acestea trebuiau să fie gata până în primăvara anului 1858, când începea montarea şinelor şi a traverselor de cale ferată. Apoi, vechiul far trebuia înlocuit pentru portul ce aştepta să fie modernizat şi extins. În fine, pe faleză, cu vedere largă la mare şi far, se construia vila cu un etaj a onorabilului Edward Harris, directorul general al companiei de căi ferate.

Mai multe imobile civile în stil victorian, cu etaj, mansarde şi grădini au fost ridicate repede în vechiul şi anostul oraş otoman. Erau, la vremea lor, cele mai arătoase şi mai trainice. Destinul acestei Constanţe care a trăit atât de multe în mai bine de două milenii de existenţă modelează o experienţă unică în România. Cele mai vechi case aflate încă în picioare în oraş sunt în stil englezesc tradiţional, victorian, construite de compania britanică a căilor ferate şi au împlinit un veac şi jumătate de viaţă. Le puteţi zări şi astăzi şi fără îndoială trăinicia şi dimensiunile lor vă vor pune pe gânduri. Un oraş otoman, cu puzderie de etnii şi confesiuni pe uliţele lui, deţine drept cele mai vechi clădiri existente nişte case englezeşti.

Practici şi ambiţioşi, britanicii priveau adesea spre mare, de pe faleza abruptă şi pustie a oraşului. Vor moderniza portul pentru că sultanul otoman a promis că toate taxele navelor care vor acosta la chei vor fi încasate de supuşii reginei Victoria. Pentru acest lucru, fără dar şi poate, trebuie să construiască un far nou, necesar pentru anotimpurile deloc prietenoase pe acest ţărm. Locul pe care se aşezaseră avea un bun potenţial economic, discutau aceşti englezi la frecventele five o’clock sau în lungile seri plicticoase, în noile case din piatră care le aduceau aminte de insulele lor. O mărturiseşte, flegmatic, unul dintre britanicii constănţeni într-o scrisoare lungă pe care o trimite la Londra, la 29 octombrie 1859: „Constanţa este aşezată pe o limbă de pământ care înaintează în mare pe o distanţă de trei sferturi de milă, în direcţia Sud- Est. Acest dig natural este aproape la acelaşi nivel ca faleza, care la o înălţime de cam o sută de picioare deasupra nivelului mării înconjoară golful către Sud- Vestul oraşului şi apoi se îndreaptă spre Sud pe o distanţă de mai multe mile. Actualul port al Constanţei este astfel protejat de toate vânturile care bat dinspre Sud către Nord Est şi este complet deschis faţă de cele de la Nord Est către Sud”.

Unde putea să fie amenajat noul far? Evident, tot pe locul celui existent: englezii au studiat cu atenţie şi au constatat că vechii marinari, cei de dinaintea lor, aleseseră cu multă atenţie. Trebuia conceput şi construit cât mai repede: calea ferată era aproape gata în toamna anului 1859 şi, mai mult decât atât, venea din urmă concurenţa necruţătoare a portului Sulina, cu legăturile lui directe cu Dunărea şi cu Comisia Europeană a Dunării.

Într-una din casele englezeşti rămase în picioare la Constanţa, la un ceai, într-o seară friguroasă şi vântoasă, un inginer cu barbă şi pipă, Sir Hartley, rostea fără înconjur către companionii lui că nu a fost greu de construit calea ferată pentru că „nu au fost nici tuneluri, nici poduri şi pe două treimi din parcursul căii ferate şinele au putut fi puse pe nivelul natural al solului.” Bărbaţii, tăcuţi, l-au ascultat atent. Unii dintre ei citeau ziarele de acum câteva săptămâni apărute pe malurile Tamisei pentru că, la fel ca orice colonie britanică respectabilă, au obţinut de la companie să se poată stabili legături poştale directe. Cu un timbru de 20 de parale otomane, cel mai adesea, te puteai abona, contra cost, la poştă şi telegraf. Era un contract benefic cu Lloyd-ul austriac iar britanicii îi convinseseră repede pe otomani să accepte şi această concesie. Doamnele, cu rochii lungi şi pălării atent alese de la marile firme din Paris, ceva nemaivăzut vreodată pe uliţele nepavate din Kustendje, unde nu erau nici prăvălii de haine şi nici localuri demne pentru întâlniri mondene, erau de acord cu totul când se accepta că acest oraş necunoscut va avea un viitor extraordinar. Asta pentru că, spuneau englezii privind atenţi în ceştile albe de ceai, „pretutindeni unde căile ferate au fost construite, ele au avut ca efect sporirea producţiei agricole şi industriale cu 75 până la 350% “ . A lot of money, mormăiau toţi, care merita acest exil.

Farul cel nou trebuia construit cât mai repede, admiteau englezii Constanţei, pentru că nu mai era multă vreme până la inaugurarea drumului de fier. În plus, de ceva vreme, în micul port începuseră să ancoreze vase britanice cu marfă preţioasă, nemaiauzită vreodată pe aici şi mult prin împrejurimi. Undeva, în magazii bine înjghebate din lemn şi cărămidă, erau depozitate şine de oţel, traverse şi, minunea minunilor, şase locomotive cu aburi, nou nouţe. Drumul până la Kustendje era lung iar intrarea în port, pentru astfel de nave, era anevoioasă.

Când, la miezul zilei de 4 octombrie 1860, Sir William Philip Price, vicepreşedintele Consiliului de Administraţie al companiei dobrogene de cale ferată, rostea în engleză discursul de inaugurare al drumului de fier, în şuierul primei locomotive cu aburi care a circulat vreodată în Sud-Estul Europei, noul far britanic al Constanţei era gata. Nu se putea vedea din locul în care se adunaseră localnicii curioşi, pentru a asculta pe aceşti bărbaţi îmbrăcaţi în costume negre, tăiate ciudat faţă de hainele largi, lejere, orientale, în cap cu cilindre lungi şi, unii din ei, chiar cu nişte sticle rotunde la ochi. Dar noul far veghea portul cel abia amenajat pentru vapoare cu aburi şi, la fel de bine, putea fi văzut oricând de la ferestrele uriaşe ale vilei lui Sir Edward Harris. Ochii britanici priveau mai atent decât oricând, acum, micul oraş otoman de la malul mării: acolo se afla un dar din partea marii regine Victoria.

UN SIMBOL FER(M)ECAT

Iată cum, istoria genoveză a Constanței, banii britanici și măiestria unui francez de origine armeană creionează astăzi unul dintre cele mai importante simboluri ale orașului: Farul.

Funcțional mai bine de jumătate de secol (1860-1913), până în momentul construirii mult mai modernului far Carol I, de pe digul Portului Constanței, Farul Genovez a urmărit atent dezvoltarea celui mai vechi oraș al României. A vegheat Peninsula în momentele în care Dobrogea căpăta identitate românească, odată cu intrarea între granițele țării, la 1878. Tot aici era și atunci când s-a făcut punte între meleagurile dintre Dunăre și Mare și țară, la construcția podului de la Cernavodă. Mai mult, acesta poate spune cu exactitate povestea Cazinoului de pe faleză, atunci când, în nopțile întunecate ale anilor 1909-1910, a luminat construcțiile proaspetei bijuterii arhitectonice de la Constanța. La trei ani de la inaugurarea acestei clădiri, Farul a devenit nefuncțional, lăsându-i Cazinoului onoarea de a deveni simbolul celui mai mare port de la Marea Neagră.

În 1913, atunci când soldații români au intrat sub arme în cel de-al doilea Război Balcanic, la Constanța se preda ștafeta. Prezent la malul mării, Regele Carol I inaugura, personal, noul far plasat în capătul digului din port. Mult mai performant, Farul Carol anunța vremuri bune pentru Constanța, ba mai mult, lumina lui era îndreptată înspre Balcicul aflat mai la sud, prevestind intrarea Cadrilaterului între granițele țării, după terminarea războiului. Farul Genovez nu avea decât să rămână în istorie. Vremuri mai bune se arătau la orizont.

Însă acest lucru nu l-a împiedicat pe bătrânul Far Genovez să fie martor, în ziua fierbinte de 14 iunie 1914, la unul dintre evenimentele ce au adus la Constanța o stare de febrilitate cum nu mai fusese până atunci. Astăzi, dacă ar fi posibil, Farul acesta ar putea relata cu fidelitate cum, în largul Mării Negre, se zăreau vasele militare ce flancau iahtul „Standart” al Țarului Nicolae al II-lea în timp ce, pe faleza Cazinoului, Regina Maria (pe atunci prințesă moştenitoare) punea la punct, personal, ultimele amănunte organizatorice, de protocol, sau în ceea ce privea decorațiunile în stil folcloric autohton, pe care le iubea atât de mult. Era prima vizită (și s-a dovedit a fi și ultima) a unui împărat pe teritoriul românesc de la Marea Neagră. La 14 iunie 1914, Farul Genovez era martorul unui eveniment fără de care, cu siguranță, istoria nu avea să fie la fel: Regele Carol I al României îl primea pe Țarul Nicolae al II-lea al Rusiei la Constanța, cu două luni înaintea izbucnirii Primului Război Mondial.

Farul Genovez a vegheat din capul actualei străzi Elisabeta mult timp. Puțini știu că în jurul lui se strângeau specialiștii britanici, alături de prefectul Remus Opreanu, pentru a concepe primul hotel de lux al Constanței: Terminus (apoi „Carol”, actualul comandament al marinei militare). Ori că, tot din dreptul Farului Genovez, mulțimea privea bucuroasă cum, la o aruncătură de băț distanță, pe faleza Constanței, era inaugurat, la 1930, bustul poetului Mihai Eminescu.

Farul Genovez se înalță 12 metri de la sol, însă, așezat pe faleza înălțată artificial de-a lungul vremurilor, pare mult mai înalt privit de pe mare. Blocurile din piatră din care este construit par a fi bucăți din zidurile vechii cetăți romane, însă nimeni nu poate spune cu exactitate acest lucru. În vremurile în care acesta funcționa, ghida ambarcațiunile aflate chiar și la 9,5 mile în largul mării, lumina sa albă, ce nu se rotea așa cum o fac farurile noi, fiind o binecuvântare pentru marinarii ce abia așteptau să atingă pământul, să guste din vinul rece și să cunoască bucuriile unei Constanțe în plină dezvoltare la început de secol XX. Îngrijitorul de far, ce locuia într-o căsuță din piatră special construită pentru el, imediat lângă turnul de piatră ridicat în stilul farurilor de pe coasta Mediteranei, avea grijă ca totul să fie în regulă la căderea nopții.

Blocurile de piatră sunt atent așezate în formă paralelipipedică până la înălțimea de 3,5 metri, ca mai apoi să se reașeze octogonal până la cupolă, realizată din alamă, în formă hexagonală.

Basorelieful de deasupra ușii, ce prezintă o superbă galeră genoveză, cu tot cu marinarii ei, te duce cu gândul la timpuri demult apuse. Astfel, basorelieful realizat de Carl Ferdinand Peters în anul 1864 rămâne cea mai veche sculptură modernă a Constanței.

Astăzi nu poți vizita Farul Genovez. Intrarea este ferecată de un lacăt deloc mare, chiar dacă, pe unele site-uri de turism, poți găsi prețurile la care te poți cățăra pe cele 53 de trepte din piatră, pentru a ajunge să admiri Cazinoul de la 12 metri înălțime: 7 lei pentru adulți, 1,5 lei pentru copii și elevi, 4 lei pentru pensionari.

Dar în zadar vei merge zilnic să încerci ușa îngustă, metalică a Farului. Lacătul e tot acolo și nimeni nu te întâmpină să îți spună povestea fascinantă a acestuia, oricât ai căuta.

Este un paradox, fiindcă locuitorii Constanței se mândresc cu acest simbol al orașului port la Marea Neagră. Ba chiar, cea mai iubită echipă de fotbal din Constanța poartă numele acestui simbol, „Farul“, iar jucătorii săi și suporterii echipei, dar și constănțenii, în general, sunt numiți, simbolic, marinari.

Mult mai mult trebuie să facă Constanța pentru a-și respecta istoria. Povestea unui Far Genovez, construit de fapt de britanicii reginei Victoria, într-o Constanță otomană, poate încăpea fără doar și poate într-un muzeu. Un muzeu ce, odată inaugurat, va mărturisi turiștilor străini, dar și românilor ce știu prea puține, importanța investițiilor britanice la Constanța de la mijlocul secolului al XIX-lea, minunatele legende ale iscusiților marinari genovezi ce au debarcat pe țărmul Mării Negre, priceperea inginerului francez de origine armeană ce a înălțat Farul Genovez și, obligatoriu, va pune acest simbol al Constanței, „Farul“, la locul cuvenit. Măcar atât poate face Constanța din respect pentru simbolurile ei.

Acest articol face parte din Campania „CONSTANȚA, CAPITALĂ CULTURALĂ!“